易車原創(chuàng) 如果沒有記錯的話，阿斯頓·馬丁應(yīng)該是繼保時捷和蘭博基尼之后第三個造SUV的跑車品牌。前兩位都由母公司大眾集團提供動力總成和底盤平臺支持，所以轉(zhuǎn)造SUV相對成本低一點，而阿斯頓·馬丁則沒有這方面的優(yōu)勢，雖然動力總成依舊是奔馳AMG提供，但底盤完全需要重新開發(fā)。正因如此，這也讓DBX比起Cayenne和Urus都要更令人好奇，所以今天我們就一起來看看阿斯頓·馬丁DBX?707的底盤有什么特別之處。
外觀介紹：
阿斯頓·馬丁DBX 707相比普通版車型，則是在優(yōu)雅之上增加了屬于性能的攻擊性。該車外觀為優(yōu)化空氣動力學做了大量調(diào)整，相比DBX V8車型減少約20%的升力。車身上大量碳纖維組件，在輕量化的同時也很好地展示它性能旗艦SUV的身份。
(資料圖片僅供參考)
內(nèi)飾部分，DBX?707與普通版車型區(qū)別并不大，大量真皮與碳纖維飾板的組合盡顯優(yōu)雅奢華和運動性能。此外DBX 707還擁有競速級/匠心舒適級/匠心運動級三種內(nèi)飾搭配可以選擇，不同內(nèi)飾搭配也會呈現(xiàn)出不同的效果。
動力部分，DBX 707依舊搭載了奔馳AMG提供的代號為M177的 4.0T V8雙渦輪增壓發(fā)動機，但馬丁為其開發(fā)了全新滾珠軸承渦輪增壓器，并完成了更為激進的發(fā)動機標定，最終使其最大功率達到520kW（707Ps）、最大扭矩900N·m，0-100km/h的加速時間也提升到3.3s，最高速度可以達到310km/h。除了發(fā)動機之外，變速箱也進行了一定的優(yōu)化，AMG SPEEDSHIFT 9擋變速箱的換擋速度提升了30%，能夠承載的扭矩區(qū)間也增加了28.57%。
底盤結(jié)構(gòu)：
DBX和同級其它SUV“借雞生蛋”的做法不同，阿斯頓·馬丁為其設(shè)計了專用平臺。這個專用平臺繼承了阿斯頓·馬丁一貫的鋁合金車體架構(gòu)，鉚接與擠壓粘合技術(shù)外，最大的不同是將變速箱從后橋移至了常規(guī)的前置布局。這樣的好處是增加了車身后部的空間利用率，以及能讓發(fā)動機配備奔馳自家的9擋變速箱，而不是跑車上的ZF 8擋變速箱。
從底盤全貌看來，DBX的前后副車架都采用壓鑄鋁合金工藝，這個是在SUV非常少見的。在底盤平整化方面雖然不及自家的跑車，但在SUV中還算相對拔尖的。底盤除了排氣系統(tǒng)和懸架擺臂以外，基本都由鋁合金、玻璃纖維或樹脂材質(zhì)的護板所覆蓋，不僅能對發(fā)動機、變速箱、油箱以及傳動軸等關(guān)鍵部位起到保護作用，而且還可以很好地優(yōu)化車底的空氣動力學。
結(jié)構(gòu)方面，DBX 707在發(fā)動機護板下方增加了X形的加強件與前副車架的四周相連，增加前橋的剛性，這個也是707版本與普通版在底盤方面最明顯的不同。油箱位置使用了鋁合金護板覆蓋，這個估計是出于越野的考慮。后副車架同樣也有加強件，不過這根強化件使用了CNC加工，在保證強度的同時也足夠輕量化。
其它方面，我們可以看到發(fā)動機頭段使用的是AMG原廠的，而中尾段是由德國MHG代工。碳纖維傳動軸由日本日立代工。另外頗有意思的是，排氣卡箍上竟然印有VW大眾標志。
DBX前后均配備了ZF提供的48V電機驅(qū)動的電控主動式防傾桿，在激烈駕駛中它可以施加防側(cè)傾力矩來保證車輛的穩(wěn)定性。
前雙叉臂式獨立懸架：
DBX的前懸架采用了前雙叉臂式獨立懸架，懸架的所有部件全部使用鋁合金材質(zhì)，這些在這個價位的車型中都不足為奇。該車比較有特色的點在于，空心一體鑄造工藝的軸承座和碳纖維塔頂，尤其是碳纖維塔頂，這是一個非常少見的配置，它不僅更輕，強度也更高。
后下控制臂與副車架采用尺寸碩大的液壓襯套連接，其作用是更大程度地承受激烈駕駛或越野時產(chǎn)生的沖擊，兩根控制臂與副車架均使用了偏心螺栓，這也就意味著前懸架有著更多的傾角和束角調(diào)節(jié)幅度。同時它們與轉(zhuǎn)向節(jié)相連的鉸接點都位于下止點之上，這樣的設(shè)計一方面是可以讓懸架實現(xiàn)更大的離地間隙，另一方面是能對控制臂球頭起到一定的保護作用。
該車的下控制臂由兩根連桿取代了三角形控制臂。相比于使用傳統(tǒng)三角形控制臂的而言，兩根控制臂行形成虛擬鉸接點更貼近于車輪觸地位置，同時會根據(jù)轉(zhuǎn)向角度不同而隨之變化，最大程度提供給車輪最理想的觸地角度，以及更自然的轉(zhuǎn)向手感和更穩(wěn)定的高速直線行駛狀態(tài)。
DBX 707的前剎車盤為直徑420mm的浮動式碳陶瓷剎車盤，卡鉗為Brembo代工的固定式對象6活塞。據(jù)廠方介紹前后浮動式碳陶瓷剎車盤為車輛減重 33kg，性能更強大的同時耐用性提高3倍。
后多連桿式獨立懸架：
DBX的后多連桿式獨立懸架，由一根襯托彈簧的H形控制臂和兩根連桿組合而成，均為鋁合金材質(zhì)組成。H形控制臂與副車架有兩個鉸接點，結(jié)構(gòu)強度相比只有一個鉸接點的控制臂更高，所以可以襯托更大的車身質(zhì)量。
H形控制臂與軸承座之間由一根垂直方向的連桿相接，其作用是引導(dǎo)車輪的上跳角度，減小車輪與障礙物撞擊的力度，從而提升乘坐舒適性。同時行駛中也能抑制軸承座受力產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)，避免四輪定位參數(shù)改變而影響操控性能。
值得一提的是，后懸架在輕量化方面可謂是完全不計成本，H形控制臂和軸承座都采用了空心一體鑄造工藝，上下兩根控制臂更是采用CNC加工做到極致的輕量化。
束角控制臂和上控制臂與副車架采用了偏心螺栓連接，這也就是說在原廠狀態(tài)下，后輪傾角和束角能有一定調(diào)節(jié)幅度。
DBX 707的后剎車盤為直徑390mm的浮動式碳陶瓷剎車盤，卡鉗為Brembo代工的浮動式單活塞。
試駕感受：
DBX 707在GT模式下，動力輸出十分線性，非常容易控制。雖然這是輛擁有707Ps的猛獸，但它卻會讓你盡可能輕松愉快地去駕馭它，再加上它出色的隔音，所以它也能帶給你十分舒適的巡航狀態(tài)。另外這輛車駕駛起來的感受也與我想象中完全不同，它完全不像一輛超過5m的SUV。而且DBX 707還擁有良好的視野和靈活的操控感，這讓它駕駛起來非常輕松。
在Sport+模式下，707Ps毋庸置疑，隨便一腳油門，就可以把車上所有人“按”在座椅上，但令我詫異的是，即使這輛車擁有如此之高的馬力，但它的排氣聲浪哪怕是Sport+模式都要比C63還要安靜。這難道是馬丁刻意為之？
轉(zhuǎn)向手感偏重，但也足夠靈活。轉(zhuǎn)動方向盤之后車頭便有了快速的反饋，可以說已經(jīng)達到了GT跑車的水準。Sport+模式相比GT模式，轉(zhuǎn)向手感更加緊致，車頭沒有絲毫拖泥帶水的意思。而且它的轉(zhuǎn)向能夠給到駕駛員強烈的信心，即便是再急的彎道，車輛也有絕對的能力去征服它。
48V電機驅(qū)動的電控主動式防傾桿對于控制側(cè)傾起到了很大作用，抑制的十分到位，整體的駕駛感受除了坐姿偏高之外，真的很接近一輛GT跑車，即便這是一輛SUV，但是依舊能讓你體驗到跑車的快樂。
車輛懸架可以化解路面的顛簸，獲得更加真實的路感，特別是在GT模式下，能夠保證相當出色的舒適性。而且DBX 707這套自適應(yīng)空氣懸架，如果將懸架調(diào)整到最低最硬的模式，就能夠獲得更好的支撐性，不過舒適性方面的表現(xiàn)就會有所降低。另外DBX 707還擁有主動式中央分動箱和碳纖維傳動軸，可以根據(jù)需要分配給前軸47%的扭矩，增強車輛的極限動態(tài)能力。
編輯點評：如今的超豪華品牌早就不再執(zhí)著于生產(chǎn)超跑了，SUV車型可以給它們帶來更好的銷量和更多的利潤。不過即便是SUV車型，對阿斯頓·馬丁而言，也并不會一味地向市場妥協(xié)，從底盤設(shè)計我們可以看出，DBX還是有很多馬丁風格，相比其它超豪的SUV們，它的底盤設(shè)計是最跑車化，或許這就是它在向我們傳遞著刻在品牌血液中的性能基因。
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